Beiträge von insigma

Der Unterschied von R19 auf R20 sind die Änderung der Flankenhöhe von 55 auf 50. Das ist doch wesentlich mehr Gummi als bei vielen Kombis/Limousinen, die z.T. mit R20 auf FH 35 landen (mein Insignia hatte das) und der ist mit R20 über italienische Landstraßen gehoppelt Ich glaube also nicht, das es wesentliche Komfort-Einbußen gibt. Ist natürlich auch eine Preisfrage

Ja. Im P wird die Kupplung entlastet, in D nicht. Beim Insignia ging er in ein Dauermeckern über, wenn man Motor abstellte, und nicht auf P schaltete. Zu recht!

Zum Glück gibts dafür externe Datenbanken, hier auch noch für den normalen 73er. Ja, es wäre schön, wenn Stellantis es so wie Skoda offerieren würde. Aber da gibts noch ganz andere Baustellen, die vorher gemacht werden müssten 😉

Das Problem bei solchen Angaben ist, das es zu viele individuelle Parameter gibt, die den Verbrauch beeinflussen. Z.B. fahr ich gerade durch die Alpen, teilweise lokal mit bis zu 400m Höhenunterschied. Mein Verbrauch auf Kurzstrecke liegt bei 26kWh/100km im Schnitt auf dem BC, grundsätzlich Eco. Ich fahre 19er Winterreifen mit 235, weil das das Minimum in den COC ist. Das wird hier wohl auch nicht besser werden. Zusätzlich dazu kämpfe ich ständig mit „eingeschränkter Rekuperation“, was an der Kälte in der Batterie liegt. Auch das zieht an der Reichweite. Der Insignia hat im selben Fahrprofil übrigens 13l/100km gezogen. Von daher sehe ich das vollkommen entspannt 😀

Auf Langstrecke sieht das dann wieder anders aus. Nach 40-50km ist die Batterie ausreichend gewärmt, das Rekuperation uneingeschränkt möglich ist. Da erwarte ich dann um die 23kWh/100km, diesmal aber an der Säule. Was für mich ok wäre. Der Insignia war dort im Bestfall bei 7,5l/100km.

Für mich passt es, da ich in Deutschland bei der Firma kostenlos laden kann (die 65km weit weg ist), und in Italien derzeit für 23Cent lade. Da wird vermutlich im Laufe der nächsten 2 Jahre noch PV installiert werden, was den Preis dann noch weiter senkt. Das Privileg, günstig an Strom zu kommen, haben viele nicht. Deswegen kann ich es auch vollkommen nachvollziehen, wenn derzeit auf MHEVs oder PHEVs gesetzt wird. Es muss sich schlicht noch etwas tun, damit BEV sich komplett durchsetzen. Ein Aufräumen der Wild-West-Manier an den Ladesäulen wäre ein erster Schritt. Der Zuschuss beim Autokauf dagegen ist Steuerverschwendung.

Wenn du mit „Gitter“ das Sicherheitsnetz meinst - das hab ich mit bestellt. Ich hab es noch nicht probiert, werde das aber wohl die Woche testen/nutzen. Ich mach dann gerne Fotos.

Ist halt doch nicht alles Einheitsbrei 😉 interessant auch, das er spritziger sein soll als seine Brüder/Schwestern

Heute Startaussentemperatur -0.5 Grad, allerdings stand der Dicke in der (unbeheizten) Garage bei ca. 3 Grad. Zum laden steht er aber derzeit draussen.

pasted-from-clipboard.png

Nicht wundern, der Ladestrom ist auf 13A pro Phase begrenzt, da ich hier in Italien "nur" ein 10kW-Anschluss habe. Ist schon mehr als die meisten anderen ich kann zwar problemlos um 10% überziehen, aber wir haben ja noch andere Verbraucher... die nächste Stufe im Warp3 wäre 16A (ergo 11kW), was aber kaum Puffer zu lässt (und den Strom-Anbieter dazu animieren würde, die Lastsicherung kommen zu lassen). Ausserdem regelt der Warp3 automatisch ab 11kW Gesamtleistung runter, wenn die Grenze überschritten wird.

Die blaue Kurve ist die Ladeenergie ins Auto. Die sieht konstant aus.

Ich schau mal, ob ich irgendwann eine so richtig kalte Nacht erwische

Der Augenmerk liegt hier wohl auf die Nutzung der Parkbremse/EPB/Handbremse mit der P-Stellung. Viele legen bei einem Handschalter auch nur den Gang ein, weil sie Angst haben, das die Parkbremse/EPB/Handbremse festzieht (Frost, Rost). Und entsprechend bei einer Automatik nur P.

N entlastet den Antriebsstrang, sprich die Kupplung (im Falle des DSG beide). Das wird sie/werden sie aber auch in P. Der Unterschied zwischen P und N ist ein Sicherungsbolzen im Getriebe.

Ob der Zwischensprung auf N sinnvoll ist oder nicht, kann ich nicht sagen. Mechanisch fällt mir da kein wirklicher Grund ein (ich lerne aber gern dazu 😉). Beim Insignia (Wandler) hab ich mich in Parkposition auf die Bremse gestellt, auf P geschalten, die EPB angezogen, und den Motor ausgemacht. Erst danach bin ich von der Bremse runter. Es gab nie Blockaden beim Wählschalter.

Bei uns ist auch gerade unter 0, beim letzten Laden hatte er aber keine Auffälligkeit. Allerdings habe ich eine verminderte Rekuperation festgestellt, als ich am Mittwoch nach Meran gefahren bin. Trotz Level 3 nur -16kW (was allerdings über den 11kW AC liegt). Ich beobachte mal das nächste Laden. Leider kann ich nicht die Batterietemperatur mit meinem OBDII auslesen, da ist der Carscanner möglicherweise noch nicht soweit. Andere Metriken gehen. Werd also Aussentemperatur messen

Hab ich so noch nicht beobachtet. Wie kalt war es bei dir?

So einfach ist es dann doch nicht 😉

Der Grandland 73kWh hat 77kWh Brutto-Kapazität. Das heisst nun nicht, das die 5kWh nur am oberen Ende zu finden sind. Ein Li-Ionen-Akku hat Probleme mit sehr hohen, aber auch mit sehr tiefen Spannungswerten. Ich gehe also davon aus, das der Akku-Bereich für die Netto-Kapazität so aufgebaut ist: x+73kWh+y, bei x+y=5kWh. Zusätzlich dazu wird auch noch eine gewisse Reserve eingerechnet, falls doch mal Zellen schneller sterben als erwartet. Ich würde fast meinen, das x=2y, oder sogar x=4y, weil der Ladestrom doch ganz schön einbricht, wenn man gegen 100% tendiert. Das ist m.M. nach ein Zeichen für Zellen-Balancing, d.h. manche Zellen haben die Lade-Endspannung erreicht, während andere noch ein wenig Luft haben. Daher wird da der Strom aus den Zellen in andere Zellen transferiert, was eben dann weniger Ladestrom erfordert.

Tesla hat übrigens in vielen ihrer Modelle Netto=Bruttokapazität 😉

Edit: oh, und hier eine Abhandlung dazu

Edit2: beim PHEV ist es gleich nochmal schlimmer, da sehr viel kleinere Kapazität

Edit3: Formeln korrigiert