Ein Vorgeschmack auf die 700km Variante

Hab ich, ehrlich gesagt, noch nie so richtig geschaut. Den Modus nehm ich eher selten, meist nur 5 Minuten zum Anheizen, und das zumeist bei 80% und drunter. Ich schau beim nächsten vollladen in 2 Wochen.

Du hast mich genau falsch herum verstanden 😉

Ich lass den Dicken 5 Minuten auf „Normal“, und schalte dann auf „Eco“, was dann mein normaler Modus ist. In Eco wird der Quickheat nicht aktiviert, sondern nur die Wärmepumpe. Zusätzlich mit der Sitzheizung ist das dann sehr energiesparend, und da ich es eh ein wenig kühler mag… 😉

Kannst du deinen Einwand näher erläutern?

Man muss weder das Eine noch das Andere zusätzlich bestellen. Du kannst in einem BEV-GL eine Sauna generieren, sollte das dein Wunsch sein. Ebenso einen Kühlschrank 🥶

Wie du aber auf die Idee kommst, dass das keine Energie verbrauchen darf, wäre schon fast niedlich, wenn es nicht so traurig wäre. Logisch, das du deine Sitzheizung nach einer Weile ausschaltest, du reitest ja auch eine Wärme-Kraft-Maschine, die weit über 50% ihrer zugeführten Energie sinnloserweise in Wärme umwandelt. Da kann man schonmal leicht Reden über Wärme schwingen. Es hätte mich gewundert, wenn du unter diesen Bedingungen deine Sitzheizung nicht ausschalten würdest. 😉

Untersuchen muss man den Stromverbrauch nicht, da gibts bereits Übersichten. Die sollten auch einem Wärme-Kraft-Maschinen-Fahrer klar sein, denn auch hier merkt man den Verbrauch von Zuheizern - sofern man welche hat.

Warum gibt es aber diese Unterschiedliche Auffassungen? Das ist einfach beantwortet.

Gerechnet in Energieinhalt Benzin hat der 73er BEV gerade mal einen Tank von 8,3l. Im Winter mit Wärmeerzeugung verbraucht er ca. 2,7l, im Sommer ohne Wärmeerzeugung etwa 1,6l, beides auf 100km. Gute Sparfüchse könnten sogar 1,4l schaffen. Das ist dann so ziemlich die Untergrenze des physikalischen. Verglichen mit eine MHEV ist ein BEV also bis zu 4,7mal effizienter, obwohl er sogar schwerer ist. Diese Effizienz hat jedoch die Kehrseite, dass die Batterien zwar mittlerweile einen sehr guten (für unsere Zeit exzellenten) Energie-Gewichts-Koeffizienten aufweisen, der eigentlich völlig ausreicht. Er erfordert jedoch stärkere Änderungen im Betriebsablauf. Oder besser ausgedrückt: die Fahrer müssen sich in gewissen Handlungsabläufen anpassen, und etwas mehr rechnen. Viele sind entweder nicht gewillt, oder nicht fähig, dies zu machen.

Natürlich könnte man eine größere, und damit teurere und schwerere Batterie einbauen. Jedoch nur dafür, das man sich nicht anpassen muss, wäre das für mich Geld- und Materialverschwendung.

Guter Dinge bin ich aber bei den kommenden Entwicklungen. Die Feststoffakkus sind auf der Zielgeraden, und könnten zum Ende unserer Dekade serienreif werden. Das bemerkenswerte an ihnen ist nicht die höhere Energiedichte als Li-Ionen-Akkus, oder die höhere Ladeleistung. Nicht mal die reduzierte Brandgefahr. Sondern der Temperaturbereich, bei dem sie mit nahezu voller Kapazität arbeiten. Bei Li-Ionen-Akkus liegt dieser bei 0-45 Grad C, bei Feststoffakkus bei -45 bis +60 Grad C. Damit hätte man quasi keinen negativen Impact in der Kapazität mehr, sobald die Temperaturen mal winterlich werden.

Ich denke spätestens dann wären jegliche Argumente für den Kauf einer Wärme-Kraft-Maschine ad Acta gelegt. Denn selbst brumbrum-Geräusche und virtuelle Schaltvorgänge werden ja nun schon in BEVs eingebaut 😱🤯